港珠澳大橋（圖：新華社） 

路通財通，從「大橋經濟」到「橋頭經濟」，成了全球推動經濟發展的新經濟元素。香港有「大橋經濟」的概念，卻忽略了「橋頭經濟」。三月末，香港一國兩制研究中心公布研究報告《港珠澳大橋「橋頭經濟」發展策略》，提出香港要以「橋頭經濟」的策略思維部署長遠規劃，引起社會各界關注。

粵港澳大灣區開始步入「大橋群」時代。四月二日，被視為「超級工程」的南沙大橋（虎門二橋）正式通車，據大橋項目副總經理說，大橋刷新多項世界紀錄，真正意義上打通大灣區「任督二脈」。大橋十三公里，雙向八車道，日均標準車流量達十萬車次。起於廣州南沙區，穿越虎門港，直插東莞沙田鎮，終點與廣深沿江高速公路相接。除南沙大橋外，總長五十五公里的港珠澳大橋於二零一八年十月通車。虎門大橋於一九九七年竣工通車。蓮花山過江通道將於二零二零年動工，二零二五年竣工。深中通道預計二零二四年通車。黃茅海大橋的工程可行性已通過評審，明確建設方案。建成大橋一座一座接踵而至，「橋頭經濟」愈發成了熱議話題。

深圳灣大橋位於伶仃洋深圳灣之上，連接深圳市南山區與香港元朗區的跨海大橋。大橋北側的深圳和南側的香港，兩地橋頭形成頗大反差。香港這一側，大橋落腳點在天水圍，但十多年前規劃的時候，只是把它看成一個通道，沒有意識到橋頭可以帶來新的經濟機會，沒有以「橋頭經濟」的思維去規劃。在交通設計上，通往市區一路上盡是架空的高速公路，直抵九龍，結果，人流和車流隨橋而通過，僅僅作短暫停留，天水圍無法利用人流、車流的優勢資源發展經濟。也就是說，大橋與天水圍沒有任何關連。如果只是站在中環思考，天水圍是香港一個偏遠的角落。天水圍當時規劃是以基層住屋為主，多是公屋類型建設，沒有考慮天水圍會因此需要增加就業機會。於是人們都要到港島、九龍上班，交通成本高，基層市民的交通費用壓力大。如果當年天水圍可以利用好這個「橋頭經濟」，現在大量中國內地遊客是經深圳灣大橋進入香港，若這些購物休閒的需求可引導到「橋頭」完成，而不是現在這種格局，全都深入到尖沙咀一帶，很多社會現象就會不一樣了。

在深圳那個橋頭，卻把握發展「橋頭經濟」的機遇，「橋頭」的南山區後海灣積極謀劃科技、商業、文化、體育產業，吸引港澳高端人才和國際化人才經大橋便捷穿梭往來。後海灣現在相當繁華興旺，十年過去，一躍成為國際創新之都，是未來深圳商業中心，是一個新的CBD中央商務區這樣的規劃，一橋相隔，「橋頭」兩岸的經濟發展和社會面貌出現極大差別，形成鮮明反差。當年香港規劃新市鎮的時候，最初設想是有考慮當區就業的，比如屯門，但上世紀七十年代末期香港製造業北移，當區就無法實現，造成嚴重的職住不平衡，就業機會集中在港島北岸和九龍半島南面，居住越來越集中到新界新市鎮，每天交通鐘擺式通勤的壓力大，也造成新界很多社會問題。如今香港面臨一個新機會，大灣區整合，香港面臨的不再是以中環為中心的發展模式，像大型基建的落成給北大嶼山帶來很大機會，成為當前香港職住不平衡困局的突破口，利用「橋頭經濟」為香港創造更多的經濟和商業機會。

這是四月十一日，一國兩制研究中心研究總監方舟對亞洲週刊分析的。他認為，香港政府和內地政府思維有所不同，內地政府的發展性思維很強，香港政府主要是管理型政府，各個部門有他們考慮問題的出發點。

何為「橋頭經濟」，與「大橋經濟」有何區別？「大橋經濟」是個通道概念，就是有了這個通道之後，東岸輻射西岸。「橋頭經濟」是利用一些重大的交通基建，帶動鄰近它的周邊區域，創造新的經濟機會和發展機遇，把資源聚集在橋頭這個位置。香港當下推動「橋頭經濟」，是指香港口岸人工島、航天城、東涌東新市鎮這幾個片區。香港機場航站樓後面有個臨時高爾夫球場，已啟動做航天城項目，這一塊主要是以體驗式商業零售和酒店為主，本身可以做七十萬平方米上蓋的建築，實際上是緊貼著機場的。大橋口岸人工島的位置目前只有一個通關設施，如果充分使用，地下空間也可以建一個大型停車場，開放給從廣東和澳門前來的車輛。香港政府目前已同意人工島這塊地要建設。據悉已交給機管局規劃。

橋頭經濟的世界案例

世界各地的「橋頭」發展，都有通過把握機遇，從而令到新經濟產業發展、經濟騰飛的經典案例。厄勒海峽大橋連接丹麥和瑞典兩國，全長十六公里，於二零二零年建成。長久以來，丹麥和瑞典兩國之間的厄勒海峽形成天然屏障，兩國缺乏直達的陸路交通，阻礙了交流往來。厄勒海峽大橋竣工後，大大縮短了跨境行程時間，將原本一小時的船程，縮短至只需十分鐘車程。兩岸交流量迅速提升，現時每天近三萬人次通行這座大橋。大橋所連接的丹麥哥本哈根和瑞典南部地區，也成為北歐地區交流最頻繁的地區，是「橋頭經濟」發展高科技的知名標誌之一。厄勒海峽大橋的橋頭區域吸引了兩國的高科技項目、科研機構、大學聚集，發展成歐洲北部科研中心。其中，由歐洲十七個國家共同建設、投資十八億歐元（約合二十億美元）的科研機構——歐洲散裂中子源也將落戶橋頭地區，實驗設施建在瑞典一側橋頭，數據管理和軟體中心在丹麥一側橋頭，項目預期在二零二五年竣工。

荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場是在「橋頭經濟」作用下，發展成航天城的經典案例。史基浦機場是一個大型交通樞紐，包含航空、鐵路、公路等多種運輸工具。政府為吸引更多外來投資者，將吸引外資的部門都搬來這裏，方便辦公服務。史基浦機場所在區域，除了和航空客貨運相關的活動外，還因為區域交通可達性，聚集發展出一系列商業活動。目前，史基浦機場所在區域已是超過五百四十家跨國公司的營運或銷售中心，涉及產業包括IT、航空、汽車、醫藥、電子、金融、時尚等。同時，機場設有機場圖書館、荷蘭國家美術博物館、大型貿易展覽中心、免稅購物中心等，是向旅客推廣荷蘭文化的第一站櫥窗。

綜觀世界各地重要交通樞紐，如機場和城際鐵路站等，都不局限於運輸功能，而是善用交通建設帶來的人流和物流，帶動周邊區域共同發展，發揮「橋頭經濟」的巨大潛力。上海虹橋商務區也是基於交通樞紐策略性地理優勢而發展起來的「橋頭經濟」。包括新加坡的樟宜機場核心區域「寶石計劃」，都是「橋頭經濟」的成功經驗，值得香港借鑑。

港珠澳大橋是世紀工程，為香港帶來「橋頭經濟」發展機遇。北大嶼「橋頭區」是大灣區與海外人才交匯的中心區，大橋人工島目前有五百萬呎商業區尚未開發，周邊又有七十萬呎的亞博館可以為創科交流提供場地和平台，加上興建中的巨型航天城可以提供高端商務、餐飲、零售、休閒配套，有利於快速建立創科中心、人工智能開放平台等，匯聚全球領先的創科龍頭企業，形成香港經濟發展重要驅動力。

一國兩制研究中心研究主任黃曉琳接受採訪時說，港珠澳大橋具備「海、陸、空、鐵」多重優勢疊加的大型交通樞紐，是連接世界各地和內地的「雙門戶」。港珠澳大橋香港一側的落腳點，這個位置是非常好的，這裏不但有跨珠江東西兩岸的大橋，公路上是一條屯門赤臘角連結路，經過海底隧道延伸到屯門，再銜接深圳灣大橋和廣深沿江高速，是珠江口灣區東岸橫向和縱向軸線的交匯點，銜接了整個東岸最繁華的幾個點，包括深圳後海、前海、東莞虎門、廣州南沙，變成整個大灣區入網的重要節點之一。同時，大橋和高鐵西九龍站只有半小時車程，可駁入全國高鐵網絡，直達四十四個內地城市。

黃曉琳說，大橋一側是香港國際機場，另一側和澳門機場、珠海機場聯動，邊上又是海天碼頭，可經水路通達廣東九個城市。這裏無疑是「海陸空鐵」聚匯的交點位置，從機場五小時航程範圍內覆蓋到中國內地、印度、日本等亞洲區域，所以這個區域對整個大灣區都是很有價值的。兩個關鍵點，一是如何用好這個大橋，讓車輛更方便的使用；二是用好圍繞橋頭的北大嶼山的幾個關鍵片區，充分利用大橋，發揮這幾個片區的價值。橋頭區內有香港口岸人工島、香港國際機場、機場北商業區、亞洲博覽館以及東涌新市鎮等多個平台。

香港發展「橋頭經濟」的優勢，較之國外城市有過之而無不及。香港不僅具有大橋優勢，而且「海陸空鐵」多重優勢疊加，又連接世界和內地，是粵港澳大灣區內獨一無二的大型交通樞紐。香港學者有共識，發展「橋頭經濟」不應局限於在大橋人工島開發商業區，不是僅僅為使用大橋的遊客、乘客提供觀光購物服務，而應仿傚國外的成功經驗，結合香港在大灣區的優勢產業地位，建設集國際航空中心、亞太區創新科技交流平台、創新旅遊體驗中心、世界級航天城、現代化商務中心於一身的現代化「橋頭經濟」，以此密切香港與大灣區及東盟的聯繫，拓展香港傳統優勢產業的市場空間，增強香港的競爭力。

要達至這些橋頭經濟發展目標，首先要大幅提升大橋車流量，促進人流、物流、資金流、資訊流，這是粵港澳三地學者的共識。大橋設計車流量每天可達五萬架次，目前日均車流量僅三千至四千，低於設計流量的十分之一，亦僅為政府預計八千二百至一萬二千六百的三分之一，由於人為的出入境限制導致實際使用量很小，大橋潛力遠未開發，需要特區政府努力與內地、澳門政府和相關業界合作，消除不必要的出入境限制，完善配套設施，為發展「橋頭經濟」創造有利條件。一國兩制研究中心公布的研究報告建議，為符合基本條件的香港非經營牌私家車提供「自駕出行」計劃，經簡易申請程式，取得為期三年的許可資格，在此期間，僅需要在出發到口岸的二十四小時前，上網查看出行當天的可預約配額，透過簡易的網上登記，即可駕駛車輛經大橋過境。當試行計劃順暢時，可開放給所有非經營私家車網上預約通行。報告並建議發放更多跨境出租車牌照，及於大橋三地口岸建足夠出入境停車設施，推行「泊車轉乘」計劃。

粵港澳大灣區呈現「大橋群」亮點。香港應積極把握「橋頭經濟」的機遇，以此策略思維進行長遠規劃，特區政府和社會各界應具有前瞻性目光，讓此成為香港經濟增長新動力。