“要想富，先修路”，在經濟學領域並非只是一句口號，而是有其理論基礎。內生增長理論（The Theory of Endogenous Growth）指出，基礎設施建設具有外部性，其所帶來的溢出效應是經濟增長的源泉。新古典經濟增長模型（Solow Growth Model）也強調，基礎設施建設能夠通過增加實物資本的積累帶來經濟增長。雖然也有研究認為，基礎設施建設對經濟增長的促進作用存在臨界點，但大多數的學者均認可，基礎設施建設能夠提升發展中國家的經濟發展水平。

對於大多數東南亞發展中國家而言，加快基礎設施建設是經濟增長的先決條件。自中國在2013年提出共建“一帶一路”倡議以來，東南亞國家加強與中國在基建領域的合作，雙方已合作投資超過22個大型的基礎設施建設項目，尤其是近年中國參與了雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、馬來西亞東海岸鐵路等眾多鐵路基建工程，可謂世界矚目。例如連接印度尼西亞首都雅加達和第四大城市萬隆的雅萬高鐵正，建成通車後將成為東南亞國家的第一條高鐵。又例如，中老鐵路2021 年底通車之後，令老撾從原來的“陸鎖國”變成了“陸聯國”，該鐵路未來還有希望成為汎亞鐵路的關鍵一環。

可見，這些鐵路基建，不僅有助於推動東南亞國家交通互聯互通的快速發展，加速資本、技術和人員在區域內的快速流動，也為中國與東南亞國家的經濟、貿易合作提供了新動力。

至於部分西方國家所渲染的所謂“債務陷阱”，在東南亞國家的這些鐵路基建項目中並不存在。例如，根據公開信息顯示，印度尼西亞的雅萬高鐵投資總額約60億美元，起初中國和日本都拿出競標方案，日本堅持要求印度尼西亞政府為50%的貸款提供擔保，而中國則同意將雅萬高鐵界定為中國和印度尼西亞企業之間的商業合作，印度尼西亞政府無需負有擔保和還貸的責任。印度尼西亞最終選擇中國方案之後，印度尼西亞—中國高鐵有限公司也於2015年在印度尼西亞註冊成立，中國相關企業只佔股40%，由4 家印度尼西亞國有企業構成的印度尼西亞企業相關企業佔股60%，保證了印度尼西亞在雅萬高鐵項目的主導權。

又例如，中老鐵路是老撾政府主動建議和希望中國政府投資建設的一條鐵路。公開數據顯示，中老鐵路總投資約為59億美元，如印度尼西亞的雅萬高鐵一樣，中老鐵路也是由中老企業合資的商業項目，並採用BOT（Build-Operate-Transfer）模式建設，2016 年中老鐵路有限公司在老撾完成註冊，其中老撾國家鐵路公司佔股30%，中國相關企業佔股70%。老撾總理潘坎更曾在接受媒體採訪時公開批駁西方針對中老鐵路的誣衊，強調所謂“中老鐵路讓老撾陷入債務陷阱”的言論完全是誹謗，他表示中老鐵路符合老撾人民的發展需要，也將極大促進人員和貿易往來。

中國之所以獲得東南亞國家的青睞，獲得承建包括鐵路在內的眾多基礎設施建設項目的巨大機遇，我們相信至少還有如下幾個原因。

其一，綜合優勢更明顯。中國當前是世界上唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，擁有基建的全產業鏈，加上建造技術成熟達世界一流水平，且價廉物美，成本控制能力也優於其他國家，因此擁有很強的競爭優勢。

其二，更願意長線投資。投資諸如鐵路此類大型建設項目投入資金大、建設週期長、資金回流風險高，令不少西方國家望而且步。但中國卻願意長線投資且具前瞻性，尤其是願意投資對基建有迫切需求的發展中國家和貧窮地區。

其三，融資方式更多元。相對於美國、日本等西方國家的大型基建融資模式主要利用私人機構貸款、雙邊及銀團貸款為基建項目籌集資金，中國既能利用“公”，例如國家開發銀行、中國進出口銀行、絲路基金等國有商業銀行和政策性銀行的雙邊貸款和投資，又能用“私”，例如與亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家新開發銀行、世界銀行、國際貨幣基金組織等建立融資夥伴關係，並努力吸引私人投資，以此打造更加多元的基建融資新架構。

其四，更有針對性。中國在基建中實力最強的領域是鐵路、公路、港口、大橋等“硬基建”，而美國、日本等西方國家實力突出的則是數字技術、信息通訊、公共醫療、能源等“軟基建”。對於當前的東南亞國家而言，他們由於要加快發展經濟，更加迫切需要的顯然是“硬基建”。

例如，印度尼西亞雅萬高鐵將令雅加達到萬隆的旅行時間將由現在的3 個多小時縮短至40 分鐘，同時也將令當地經濟發展提速，可帶動沿線地區打造“經濟增長帶”，加快形成高鐵經濟走廊。又例如，以前老撾的農產品要出口到中國的四川、重慶等地，物流時間至少20日，但中老鐵路開通之後，從老撾到四川、重慶只需要4日，大大縮短了物流時間和成本，促進中老兩國的經貿往來。世界銀行2020年發布的有關報告更指出，中老鐵路帶來了物流成本優勢，並預計昆明和萬象之間的陸路運輸價格將降低超過40%。

當然，我們也需要清晰地看到，中國未來要繼續與東南亞國家在包括鐵路在內的基建加強合作，也將面臨不小的挑戰。

其一，美國、日本等西方國家也開始重視及加強對東南亞國家的基建投資。美國政府從2018年開始提出“印太戰略”，並出台《更好利用投資引導發展法案》( Better Utilization of Investments Leading to Development Act of 2018) ，以擴大海外基礎設施建設投資。在2019年，美國聯合日本、澳大利亞發起“藍點網絡”( Blue Dot Network) 計劃，提出要在“印太地區”打造高質量、高標準基礎設施項目。2021年6月，美國在七國集團會議上發起“重建更好世界”( Build Back Better World) 計劃，強調要與東南亞國家密切合作，促進基礎設施以及能源、數字和人與人之間的互聯互通。

由上可見，中國未來要加強與東南亞國家的鐵路等基建合作，或將面臨“以一敵十”的競爭局面。

其二，東南亞國家希望坐收“漁翁”之利。面對中國與美國為首的西方國家在東南亞國家進行競爭，東南亞國家一方面避免公開選邊、站隊，不想得罪任何一個大國。另一方面，又有意無意激發中美兩個大國在東南亞加強競爭，希望獲得同時被兩大國爭相拉攏、左右逢源所帶來的紅利。

例如印度尼西亞，既加強與中國在“一帶一路”領域的合作，但同時也不斷深化與美國、日本的伙伴關係，加強在基建、海上安全等領域的合作。

其三，部分東南亞國家對更高標準、更有可持續性的西方國家基建項目有需求。美國和日本宣稱其在東南亞國家投資興建的基建項目，會採取更高標準，採用最先進的技術，以及對投資項目進行更加嚴格的環保審核，以此提供更高質量、更具可持續性的基礎設施。這令不少東南亞國家產生了興趣，未來有可能會改與西方國家的合作。

其四，東南亞國家對強大的中國有戒心。一些東南亞國家擔心如果吸引更多的中國投資，對中國過度依賴或將影響其經濟安全和外交自主。而西方輿論對“一帶一路”項目的持續抹黑，進一步加大了不少東南亞國家各階層對中國投資項目的憂慮。

對此，要迎接上述挑戰，除了中國在基建領域繼續加強技術鑽研、增加技術創新，投資建設更高標準、更環保和更可持續性的基建項目之外，粵港澳大灣區尤其是香港，也可為中國與東南亞國家加強包括鐵路在內的基建合作貢獻力量。

首先，香港作為國際金融中心，可在東南亞國家的基建項目上發揮作用，創新創新金融合作，提供更多的基建項目融資渠道。同時，香港在地鐵開發領域有豐富經驗，港鐵公司所打造的“鐵路+物業”(Rail + Property，即R+P) 模式，以其特有的商業模式，推動了商業地產發展。香港也可將模式應用到中國在東南亞國家投資的鐵路項目，既能提高中國鐵路項目的吸引力，也能為香港的相關行業帶來新機遇。

更重要的是，作為亞洲數十年來最耀眼的國際商業中心，不少東南亞國家的富商、華人華僑都曾在香港工作、生活或在香港有重要投資，對香港具有較高信任感，如果通過香港來說好中國故事，將有助逐步消除東南亞國家民眾對中國的疑慮。