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2023/9/25
梁海明、馮達旋 | 海南大學“一帶一路”研究院院長、名譽院長
從雅萬高鐵看投資印尼的機遇和挑戰
即將投入營運的雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，既是 "一帶一路" 建設和中國與印尼務實合作的標誌性專案，亦是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設專案。在雅萬高鐵建設過程中，雖曾遭遇西方國家干擾、征地困難、印尼地方政府影響、印尼國內反對勢力醜化中國與印尼合作等挑戰，但依然為未來各行業的企業到印尼投資提供了可貴的合作經驗，且有助於推動中國與印尼全方位的合作。
印尼近日慶祝獨立78周年，在首都雅加達，作為印尼首條高鐵亦是東南亞首條高鐵的“雅萬高鐵”模型被不少印尼市民搬上街頭，成為民間慶祝活動的“吉祥物”。
雅萬高鐵線路全長142公里，最高設計時速350公里。正式營運之後，雅加達、萬隆兩市通行時間將從3至5小時壓縮到40分鐘，可以極大改善當地交通擁堵狀況，便利沿線市民，因此受到市民的歡迎。而且，據印尼官方預計，這條由中國在印尼投資興建，全線採用中國技術、中國標準、造價達約60億美元的雅萬高鐵路線，在未來40年可創造超過231億美元的收益，可見，中國與印尼雙方獲得的回報遠高於投資成本。
有西方輿論將雅萬高鐵渲染成為所謂的“中國債務陷阱外交”。但根據公開信息顯示，印尼的雅萬高鐵投資總額約60億美元，起初中國和日本都拿出競標方案，日本堅持要求印尼政府為50%的貸款提供擔保，而中國則同意將雅萬高鐵界定為中國和印尼企業之間的商業合作，換言之印尼政府並不負有擔保和還貸的責任。
雅萬高鐵專案在競投標階段，印尼政府聘請了獨立的國際諮詢機構波士頓諮詢公司對中日雅萬高鐵專案的方案進行評估，以確保招標的商業公平性好合理性。印尼政府最終選擇了中國方案之後，印尼—中國高鐵有限公司也於2015年在印尼註冊成立，中國相關企業只占股40%，由4家印尼國有企業構成的印尼企業相關企業占股60%，這也保證了印尼在雅萬高鐵專案的主導權。
雅萬高鐵既是中國高端裝備 "走出去" 的又一代表作，也是中國與印尼兩國共建“一帶一路”的里程碑專案，對兩國固然都是意義非凡。但是，從各類媒體的報導和文獻研究資料可發現，雅萬高鐵在建設過程中，至少仍然遭遇西方國家干擾、征地困難、印尼地方政府影響、印尼國內反對勢力醜化中國與印尼合作等四大問題的挑戰。
其一，西方國家干擾。除了上文提及的將雅萬高鐵惡意描述成“中國債務陷阱外交”之外，在雅萬高鐵招標期間，日本、法國及德國等高鐵強國同中國的競爭十分激烈，尤其是日本，日本競標失敗後, 在雅萬高鐵專案推進過程中，肆意抹黑中國，煽動印尼政府官員和民眾，干擾工程進展。
例如，中國投資方在向印尼政府申請辦理建設許可證的階段，日本就曾多次利用其在印尼耕耘多年的政府資源，從中阻撓建設許可證的辦理工作，令雅萬高鐵建設進展受阻。
其二，征地困難。征地難是雅萬高鐵建設中的另一大問題，由於歷史原因，荷蘭殖民時期的法律、習慣法和伊斯蘭教法在印尼現代的法律體系中共存，竟存在一片土地同時有三、四份不同時期簽發但都合法有效的土地證，即 “一地多證” 的情況，土地所有權不明。因此，徵收一片土地需要發放三、四倍的補充款。更有部分土地擁有者把中國投資方當作“冤大頭”，要求土地補償款是市場價的五倍甚至更高。
而且，中國投資方與土地擁有者發生土地矛盾和糾紛時，地方政府更多採取“地方保護主義”，較為偏袒土地擁有者，為高鐵建設的征地增加了難度。
其三，印尼地方政府影響力巨大。自上世紀90年代開始，印尼開始實行地方自治制度，除了外交政策、國防安全、 司法、 貨幣和財政政策以及宗教歸印尼中央政府管轄外，印尼各地方政府擁有其它一切事項的管轄權。可見，在地方建設尤其是基礎設施建設領域，地方政府的決策權高於印尼中央政府。
因此，雖然印尼總統佐科為了雅萬高鐵項目建設順利，早已以立法的形式，頒佈《2015 年第 30 號關於第三次修訂 〈2012 年第 17 號關於公共利益用地征地實施辦法〉的總統條例》，但在地方自治制度下，有部分地方政府為獲取雅萬高鐵建設的更多利益，竟以該總統令與地方政府的條例相悖為由，或者以地方的《區域空間設計規劃》尚在修訂中為由“陽奉陰違”，令雅萬高鐵的建設進展受阻。
其四，印尼國內反對勢力醜化中國與印尼合作。已連任一屆總統的印尼現任總統佐科將於2024年10月卸任，與以往精英階層出身的總統不同，佐科出身“草根”，因此更注重發展經濟、改善民生，在對外關係中主要體現在加強與中國的經貿合作，以此作為推動印尼經濟發展的重要引擎。
印尼反對派為贏取2024年的總統大選，操控當地媒體和其支持者選民，不斷捏造事實惡意攻擊雅萬高鐵項目，並將該項目扭曲成為“威脅印尼國家安全”的項目。此外，印尼國內的各種利益集團、軍方、商界、伊斯蘭集團、激進民族主義等, 也為了維護各自利益，不僅醜化中國企業和中國民眾的形象，還將雅萬高鐵作為籌碼，與佐科政府討價還價。
而且，部分印尼民眾還將對印尼政府不滿遷移到中國企業身上。雖然印尼今年第二季度經濟同比增長5.17%，經濟增速連續七個季度維持在5%以上，經濟發展較為穩定，但失業率仍居高不下。當前印尼失業率為5.83%，失業總人口為840萬。印尼政府要降低失業率挑戰很大。在840萬失業人口中，有280萬人（占33.45%）認為找到工作無望，因此不想出去找工作，而在280萬就業無望的失業民眾中，文化程度較低（初中及以下）高達76.90%。另有公開調查顯示，不僅90%的印尼民眾認為政府存在巨大的腐敗問題，遠高於東南亞66%的平均水準。
在高失業率和印尼政府高貪腐下，眾多印尼民眾愈發對印尼政府感到不滿，有些印尼民眾被煽動下，還認為來自中國的投資未有給他們帶來實實在在的好處，部分民眾更有“反華情結”，這種壓抑的社會氛圍始終籠罩著雅萬高鐵的建設過程。
雖然歷經上述種種挑戰，但克服了諸多困難之後，雅萬高鐵即將投入營運。而且，中國政府還與印尼展開多領域的合作，且成效明顯。例如，即使在當前充滿挑戰的國際形勢下，中國與印尼的經貿關係仍逆勢發展，在2022年，中國與印尼的貿易額高達1494億美元，不僅比上年增長20.16%，且中國已連續10年成為印尼最大交易夥伴。自2019年起，中國已躍居印尼第二大外資來源國，除了投資基建專案外，中資企業在印尼投資還涵蓋了電力、礦產、汽車製造、新興的互聯網產業以及金融領域等。
可見，雅萬高鐵雖然在建設過程中面臨眾多挑戰，但解決困難之後迎來更多的是機遇和投資經驗。從中也可看出，雅萬高鐵的成功建設，不僅僅是中國技術、中國標準“走出去”的成功，更是由於隨著中國越來越瞭解國際文化、瞭解國際遊戲規則，越來越瞭解投資“一帶一路”沿線國家的各類挑戰，並給予妥善的解決方案，令中國與沿線國家可以共贏。對此，企業未來在投資印尼之前，不妨更多參考雅萬高鐵的建設經驗，以此不僅能夠抓住印尼的發展機遇，也能促進印尼經濟社會發展、造福當地民眾，為中國與印尼兩國高品質共建“一帶一路”貢獻力量。
中老鐵路為何不是高速鐵路？
作為中國“一帶一路”倡議與老撾“陸鎖國”變“陸聯國”戰略對接的重要項目，中老鐵路是老撾政府居於三大戰略考慮，主動向中國政府提出修建。中老鐵路於2021年12月通車，最高時速為160公里/小時，貨物運輸的速度則被限制在120公里/小時，未有達至200公里/小時的高速鐵路最低標準，主要是中老鐵路沿線地區的地理因素、美國因素和老撾經濟條件所決定。
中老昆萬鐵路（下稱中老鐵路）連接中國雲南省昆明市與老撾萬象市，全長1 035 公里，是首條由中國為主投資建設、全線採用中國技術標準、使用中國設備並與中國鐵路網路直接連通的國際鐵路。中老鐵路由中國政府、老撾政府，以及中國和老撾的國有企業合作投資建造。老撾政府向中國借款6.3 億美元作為中老鐵路專案的啟動資金。項目建設投資總額約374 億元人民幣，中國政府、國有企業和老撾政府、國有企業按7 : 3 的投資比例出資。
中老鐵路自2021年開通以來，西方國家持續炒作中老鐵路的“債務風險”問題和中國威脅論。然而鮮為人知的是，中老鐵路專案其實不是中國推動建設的，而是老撾政府主動向中國政倡議和爭取的。老撾迫切要修建中老鐵路，正如老撾前副總理宋沙瓦·淩沙瓦曾在採訪中強調: “中老鐵路並不是中國想建，而是老撾想要，中方一直致力研究如何讓老撾少貸款，提高中老鐵路對老撾的性價比。”長期研究老撾問題的日本學者山田紀彥也曾公開表示: “中老鐵路是老撾政府強烈要求、中國積極推進的專案，任何對中老鐵路的評價與討論，都應該基於這個前提。”
經過查閱公開資料和文獻，我們發現，老撾政府主動向中國提出要修建中老鐵路，
主要包括以下幾個原因。
其一，中國基建優勢明顯。中國當前是世界上唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，擁有基建的全產業鏈，加上建造技術成熟達世界一流水準，且價廉物美，成本控制能力優於其他國家，因此擁有很高的競爭優勢。
此外，中國也更願意長線投資。投資鐵路等大型建設項目投入資金大、建設週期長、資金回流風險高，令不少西方國家望而且步，但中國卻願意長線投資且具前瞻性，尤其是願意投資對基建有迫切需求的發展中國家和貧窮地區。
其二，老撾亟需改善基礎設施。老撾是東南亞唯一的內陸國家，要將“陸鎖國”變為“陸聯國”，需要建設一條南北向的鐵路，北接中國，南至更為發達的東南亞國家。
老撾被聯合國列為最不發達國家之一，脆弱的基礎設施是制約其經濟發展的最重要原因。由於老撾地形多山，交通十分不便，老撾的道路密度（每平方公里的道路面積）比東盟國家的平均水準低30%。加上老撾大部分公路條件差且易受氣候影響，季節性關閉頻繁，因此，老撾的貨物每噸每公里的運輸價格大約是其他東盟國家的2 倍。
時任中老鐵路專案指導委員會主任的老撾副總理宋沙瓦·淩沙瓦曾在接受採訪時表示:“ 老撾是一個內陸農業國家，70% 的國民都在從事與農業相關的生產，如果僅通過公路或航空運輸農產品至中國和其他東盟國家，成本高昂。鐵路建成後，不僅運輸成本會大幅降低，而且還將通過拉動投資與促進旅遊等多種方式為老撾人民帶來多重利益。”
因此，老撾亟需建設中老鐵路以改善基礎設施，降低運輸成本和促進經濟發展。
其三，老撾希望獲得區域中心國地位。在地理上，老撾雖然處於中南半島的中間位置，但在政治上和經貿上，老撾卻從未取得中南半島中心國的地位。對此，老撾政府認為，修建中老鐵路既能連接中國，又能成為未來泛亞鐵路（連接中國、中南半島、馬來半島和新加坡之間的鐵路網）中線通道的重要組成部分，從而使老撾成為中國和其他東盟鄰國之間互聯互通的中心樞紐，進而有效提升老撾在東盟國家中的政治和經貿地位。
居於上述戰略考量，老撾政府向中國政府提出修建中老鐵路，兩國政府並於2015 年11 月簽署《中老兩國間鐵路基礎設施合作開發和中老鐵路專案合作協定》。並不為人所知的是，中老鐵路在修建過程中，曾經一度被設計為高速鐵路。
最初，老撾政府希望可以一步到位修建高速鐵路，因此，中老鐵路設計時速達高速鐵路最低標準的200公里/小時。然而，在中老鐵路修建過程中，居於現實考慮，中老鐵路設計時速最終決定為160公里/小時。
首先，中老鐵路沿線地區素有“地質博物館”之稱，地質結構複雜，沿途多為山地和高原，地形起伏較大，現階段並不適合修建高速鐵路。
第二，在1964年至1973年越南戰爭期間，美國在老撾共發動58萬次轟炸，投下200多萬噸炸彈，相當於老撾在長達9年的時間裡每8分鐘就遭遇一次轟炸。在美國投下的超過2.7億枚集束炸彈中，約30%未爆炸，約8000萬枚小炸彈散落、隱埋在老撾國土上，遺禍至今。雖然老撾國防部曾經專門成立中老鐵路沿線的未爆炸彈清除單位，但修建高速鐵路對沿線的安全因素要求更高，中老鐵路如修成高速鐵路將有更大潛在危險。
第三，老撾政府希望中老鐵路既可發揮載客功能，也能更多發揮貨運的功能，也就是要把中老鐵路建成“客貨共線鐵路”。然而，在一條線路上，既要高速行駛，又要重載貨物，還要加大行車密度的客貨共線高速鐵路，其每公里造價至少8700億元人民幣，高速鐵路列車運行每小時耗電4800度，這對財政收入不高的老撾政府而言，是比較重要的負擔。修建160公里/小時的鐵路客貨共線，則是效益和經濟最大化的選擇。
中老鐵路於2021年12月開通之後，進一步推進了中老經貿合作的步伐。自2021年12月開通以來，中老鐵路全線累計發送旅客超過1900萬人次、貨物2300多萬噸。而且，中老鐵路的開通，不僅可以將中老兩國之間的貨物運輸成本降低40%至50%，還能夠在此基礎上將老撾國內的運輸成本進一步降低20%至40%，從而為老撾國內的產業結構升級和經濟動能轉換提供發展機遇。
世界銀行高度看好中老鐵路的前景，根據世界銀行的預測，到2025年，在中老鐵路的帶動下，預計會有38 萬名中國遊客通過鐵路交通進入老撾；到2030 年，通過鐵路交通進入老撾的中國遊客數量會進一步攀升至83 萬，屆時赴老撾旅遊的外國遊客，來自中國遊客占比將超過50%。世界銀行並進一步預測指出，隨著中老鐵路的開通，以及後期與泰國、馬來西亞、新加坡等國家的鐵路聯通，老撾人民的整體收入將增長3.1%至13%，長期而言，通過中老鐵路，老撾GDP有望增長21%。
由此可看出，中老鐵路沒有修建成為高速鐵路，正是中國和老撾兩國政府基於實事求是的精神，避免修建中老鐵路加大老撾政府的財政負擔。同時也體現了中國協助包括老撾在內的“一帶一路”沿線國家進行基礎設施建設，絕不好高騖遠，鋪張浪費，而是科學論證，量力而行，注重實際效果，令“一帶一路”沿線國家付出最小的代價修建基礎設施，並發揮其最大化的價值。而且，未來只要條件成熟，老撾國內經濟發展迅速，老撾各界民眾對高速鐵路的需求殷切，加上老撾政府的財政狀況允許，相信老撾很快就有第一條由中國協助修建的高速鐵路。
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